2024年以來(lái),中韓兩國(guó)在新船訂單方面的競(jìng)爭(zhēng)逐步呈現(xiàn)出新特點(diǎn)和新趨勢(shì)。中韓兩國(guó)接單策略拉大造船業(yè)市場(chǎng)份額差距,高端船型成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn),綠色船舶成為追逐新領(lǐng)域,中韓訂單集中度維持高位,中韓船企聚焦各自重點(diǎn)客戶,客戶忠誠(chéng)度高而細(xì)分市場(chǎng)重疊程度低。
受接新船訂單策略、產(chǎn)能緊張、勞動(dòng)力短缺等因素影響,中韓兩國(guó)新船訂單接單份額差距不斷拉大。截至2024年9月,中國(guó)占全球新船訂單份額由31%提升至77%,實(shí)現(xiàn)翻倍,而韓國(guó)造船市場(chǎng)份額受到擠壓,同期韓國(guó)份額由38%降至15%。從接單策略來(lái)看,韓國(guó)造船業(yè)正采取選擇性接單策略,重點(diǎn)關(guān)注高附加值船型,中國(guó)船企多采用“攻守兼?zhèn)洹钡慕訂尾呗裕丛跀U(kuò)大“油、散、集”等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)船型市場(chǎng)份額的同時(shí),持續(xù)在中高端、綠色船型市場(chǎng)發(fā)力,因此訂單結(jié)構(gòu)相對(duì)均衡。從造船產(chǎn)能來(lái)看,在兩國(guó)手持訂單較為飽滿背景下,造船產(chǎn)能已經(jīng)逐漸重啟。自去年以來(lái),中國(guó)已有多家破產(chǎn)船廠“重啟”投產(chǎn),如恒力重工、新江洲船舶重工、泉州船廠以及大船海工等。丹麥船舶金融公司報(bào)告顯示,中國(guó)大量重啟的“新”船廠是全球船廠產(chǎn)能增加的主要因素。而韓國(guó)船廠產(chǎn)能的增加主要為前期關(guān)停船廠重啟,如現(xiàn)代重工群山船廠、HD韓國(guó)造船海洋蘇比克船廠。從勞動(dòng)力來(lái)看,勞動(dòng)力短缺仍是兩國(guó)船企當(dāng)前面臨的共同難題,由于兩國(guó)人口基數(shù)差距較大,韓國(guó)目前外籍勞工比例正在不斷增加,勞動(dòng)力短缺矛盾更加突出,競(jìng)爭(zhēng)力出現(xiàn)下降趨勢(shì)。
2024年1-9月,以載重噸計(jì)新船訂單排名全球前5的造船集團(tuán)分別為中國(guó)船舶集團(tuán)、新時(shí)代造船集團(tuán)、HD現(xiàn)代、恒力集團(tuán)、揚(yáng)子江控股。以載重噸計(jì),韓國(guó)排名前5的造船集團(tuán)分別為HD現(xiàn)代、韓華集團(tuán)、三星重工、KHI&Hantu&SG PE和HJ重工;中國(guó)排名前5的造船集團(tuán)分別為中國(guó)船舶集團(tuán)、新時(shí)代造船、恒力集團(tuán)、揚(yáng)子江控股、韓通集團(tuán),在中國(guó)全部接單的81家造船集團(tuán)中,前5大造船集團(tuán)市場(chǎng)集中度達(dá)到68.6%。
表1 2024年1-9月新接訂單中綠色船型艘數(shù)及其占比
表2 2024年1-9月中韓造船集團(tuán)新船訂單分布