隨著貿易量正在減少，但主要海運公司對新船訂單的渴望繼續飆升。海運咨詢公司Alphaliner最近估計，全球主要船廠將新建約900艘集裝箱船，共計680萬TEU。這個箱量已經比全球第四到第六大集裝箱海運公司（中遠、赫伯羅特、長榮）現有船隊的總和還要大。

這些新造集裝箱船大部分將在2023年和2024年投入使用，這兩年將分別交付319艘、263艘船。

Alphaliner表示，訂單的繁榮反映了在當今前所未有的市場中，大量的收入流向了集裝箱運輸公司。在過去連續六個季度中，集裝箱航運業的凈收入一直是該行業有史以來最高的。作為對比，其2022年第一季度的利潤超過了FANG（Facebook+亞馬遜+Netflix+谷歌）的103%。而2021年第四季度這一數字是14%。

據稱，集裝箱海運業利潤飆升的部分原因來自新冠疫情導致的供應鏈中斷。集裝箱船--即使是小型和老舊的集裝箱船--的轉售價格也已經飆升，而報廢的集裝箱船則非常少。VesselsValue最近的一份月度報告顯示，集裝箱船的報廢量在2019年-2020年期間有171艘，2021年只有11艘，而2022年至今為零。這表明，運輸公司在努力讓每艘舊船保持運行以填補運力短缺。

雖然目前的市場環境對集裝箱航運業有利，但金融分析師預測，全球經濟增長將從2023年開始放緩。而隨著2023年大量新造大型箱船的交付，將對行業的收益造成壓力，運力過剩的風險會升高。

由于國際海事組織（IMO）的EEXI和CII法規將于2023年1月生效，大多數航運公司都有動力對船隊進行更新。“燃料選擇”變得流行，據克拉克森研數據，目前的訂單中有近40%能夠使用替代燃料，特別是液化天然氣（LNG）。集裝箱船級社認證在對LNG燃料船的需求方面處于領先地位。據DNV的《替代燃料觀察》（AIF）估計，僅5月份就有30艘LNG燃料船的訂單，2022年的訂單總數已達到151艘。

雖然IMO環境法規的實施可能會減少航運業的運營船舶，但不足于在2023年-2024年就能抵消掉多余的集裝箱運力。

海運業通過新船訂單來保證運力。但隨著港口擁堵問題的處理，短期內將會騰出大量船舶。加拿大皇家銀行最近的一項研究認為，全球五分之一的集裝箱船在各主要港口陷入了擁堵。

專門從事集裝箱運輸的咨詢公司Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen稱，“今年運力短缺的緩解只可能來自兩個因素。首先，港口擁堵的減少，這將減少船舶延誤和等待時間；其次，消費支出的減少，這將導致需求減少。但如果這兩者都沒有實現，運力短缺將繼續支撐今年的高運費”。

而如果船舶等待時間恢復正常，且消費需求開始疲軟，則2023年可能是運力過剩的開始。而目前的大部分訂單都將在集裝箱市場轉冷的情況下交付。