船級(jí)社認(rèn)證有關(guān)人士表示，中國船舶手持訂單船型結(jié)構(gòu)、訂單周期都比較飽滿，排期已到2026年。從船型分布來看，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，LNG與PCTC為新增船型。

新董事長上任，出身中船系自2021年南北船內(nèi)部整合后，中船集團(tuán)旗下上市公司中國船舶控股江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際4家修造船廠，覆蓋軍民品產(chǎn)線；另有一家中船動(dòng)力集團(tuán)涉及船用柴油機(jī)設(shè)備。

股東大會(huì)后，中國船舶第八屆董事會(huì)第五次會(huì)議召開，盛紀(jì)綱當(dāng)選中國船舶董事長，公司正式迎來以董事長盛紀(jì)綱、總經(jīng)理施衛(wèi)東為首的新領(lǐng)導(dǎo)班子。

接下來，什么是中國船舶的利潤增長點(diǎn)？未來新造船的船型趨勢又有哪些變化？中國船舶副總經(jīng)理兼董秘陶健在會(huì)上向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者做了詳細(xì)解答。

中國船舶在此前的2021年度業(yè)績說明會(huì)上表示，相較于鋼鐵業(yè)、航運(yùn)業(yè)等上下游行業(yè)，造船行業(yè)周期較長，對(duì)市場價(jià)格的反應(yīng)存在一定的滯后性。行業(yè)形勢方面，2021年，全球航運(yùn)市場和造船市場超預(yù)期回升，我國三大造船指標(biāo)實(shí)現(xiàn)全面增長。

“目前，公司手持訂單船型結(jié)構(gòu)、訂單周期都比較飽滿，排期已到2026年。”陶健向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，從上述船型分布來看，從2021年至2022年上半年，受下游集運(yùn)市場率先迎來景氣度提升影響，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，LNG(液化天然氣運(yùn)輸)船與PCTC(汽車滾裝運(yùn)輸船)為新增船型。

“我們認(rèn)為，隨著市場的變化，散貨船與油船將對(duì)未來盈利增長起到重要貢獻(xiàn)。”陶健表示，原因在于二十年造船大周期開啟，尤其是環(huán)保化與大型化造船勢在必行，導(dǎo)致新舊船更新的需求量有所提升。

不過，兩者相比，船級(jí)社認(rèn)證有關(guān)人士認(rèn)為，由于能源結(jié)構(gòu)的變化，油船市場的增長量將低于散貨船市場。盡管油船在三大船型中船齡結(jié)構(gòu)最老，但長期來看，隨著全球?qū)σ夯烊粴獾惹鍧嵞茉吹男枨笤絹碓酱螅琇NG船型的需求量開始猛增。

中國船舶此前公告顯示，3月31日，公司拿下2艘17.5萬立方米LNG運(yùn)輸船建造訂單。陶健認(rèn)為，隨著研發(fā)的投入，高附加值、高技術(shù)船型產(chǎn)品將成為中國船舶參與市場競爭的重要壁壘。

手持訂單飽滿，不會(huì)輕易改變訂單經(jīng)營策略。

船級(jí)社認(rèn)證有關(guān)人士指出，在全球民船市場，中國以價(jià)格優(yōu)勢拿下了需求量較高的散貨船訂單，但高附加值的大型LNG船、超大型油船(VLCC)等基本被韓國造船廠壟斷，這是因?yàn)長NG船的核心設(shè)備在于液貨輪，內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，進(jìn)入門檻高。

直到2021年，中國船舶順利交付LNG船并拿下更多訂單，已獲得全球LNG船訂單12%的份額，這一局勢才得以改變。

而在公司盈利能力方面，記者注意到，2019年~2021年，公司毛利率維持在9%~11%，較2017年~2018年毛利率有所下降。上述研報(bào)則稱，隨著船價(jià)上升、鋼價(jià)回落，盈利能力有望持續(xù)修復(fù)。

對(duì)此，陶健表示，預(yù)期毛利率提升的關(guān)鍵在于船價(jià)的上漲，另外還取決于其他三個(gè)重要因素。第一，手持訂單比較飽滿，公司一般不會(huì)跌價(jià)來簽單；第二，訂單客戶多為全球前十大班輪公司，市場變化對(duì)手持訂單變動(dòng)的影響較小；第三，目前原材料價(jià)格出現(xiàn)下滑，將對(duì)公司業(yè)績及經(jīng)營起到正向作用。

“一般而言，排單兩年半是正常水平，排單超四年說明市場景氣度非常高，所以公司不會(huì)輕易按照市場變化改變訂單經(jīng)營策略。”陶健進(jìn)一步表示，這是公司對(duì)未來市場增長的信心所在。